Enerji

Hidrojen Enerjisi

Hidrojen Enerjisi alternatif enerji türlerinden bir tanesi olup teknolojinin gelişmesi ile ortaya çıkmıştır. Hidrojen Enerjisi günümüz koşullarında bol miktarda olup teknolojiye bağlı olarak üretim teknolojisi üretim miktarını belirlemektedir.

Fosil kökenli yakıtların teknolojisinin gelişmesi ve aşırı kulanım sonucu hızla tükenmesi, araştırmacıları alternatif yakıt arayışına itmiştir. Sudan elde edilebilirliği sayesinde sonsuz bir enerji kaynağı olan hidrojen günümüz teknolojisi ile motorlu taşıtlarda yakıt olarak kullanılabilme sınırına gelmiştir. Hidrojenin çevre dostu olması ve geleneksel yakıtlara göre avantajlarının bulunması, yakın gelecekte en gözde enerji kaynağı olmasını sağlamaktadır. Bir takım işletim problemleri bulunsa da yapılacak çalışmalarla bu problemler giderilebilir.

Hidrojenin en belirgin özelliği Oksijenle çabuk reaksiyona girmesidir. Bu özelliği ile hidrojen doğal bir reaktiftir. Düz cam üretiminde, elektronik mikroçip üretiminde de olduğu gibi Oksijenin temizlenmesi için azot atmosferlerine Hidrojen verilir.

Hidrojen Enerjisi

Hidrojen birincil olarak petrokimya sektöründe ham petrolün desülfirizasyon ve hidrokraking işlemleriyle rafine edilerek daha hafif türevlerinin elde edilmesinde kullanılır. Ayrıca, kimya endüstrisinde büyük miktarlarda üretim işlemlerinde aktif bileşen olarak tüketilmektedir. Düz cam üretiminde ve metallerin ısıl işlemlerinde koruyucu ve reaktif atmosfer bileşeni olarak, enerji santralleri ekipmanlarının soğutulmasında, yenebilir bitkisel yağlarının katılaştırılması amaçlarıyla ve roket yakıt karışımlarında Hidrojen kullanım alanı bulmaktadır.

Hidrojen Enerjisi
Hidrojen Enerjisi

Çevre kirliliğine sebep olan önemli etkenlerden birisi de içten yanmalı motorlardan kaynaklanan egzoz emisyonlarıdır. Fosil kaynaklı yakıtların aşırı kullanımı sonucu azalması ve artan çevre kirliliği, çevre bilincine uygun ve yenilenebilir alternatif yakıtların araştırılmasını gündeme getirmiştir. Araştırılacak alternatif yakıtın içten yanmalı motorun performansını fazla düşürmemesi ve egzoz emisyonlarını olumlu yönde etkilemesi gerekmektedir. Ayrıca bu yakıtın elde edilebilirliği, maliyetinin düşük olması, kullanılabilirliği, bulunabilirliği ve motorda fazla değişiklik gerektirmeden kullanılması da önem taşımaktadır. Yüksek verim, çevre sorunları ve fosil yakıt rezervlerinin azalması gibi sorunlar 21.yy enerji tercihinin elektrik ve hidrojenden yana olması sonucunu doğurmaktadır.

Bu iki alternatif yakıt birbirine dönüştürülebilmektedir. Ayrıca hidrojen elektrikten daha iyi depolanabilmekte ve uzun mesafelere taşınabilmektedir. Bu özelliği hidrojenin uçaklar ve motorlu taşıtlar içinde yakıt olarak kullanılabilmesini sağlamaktadır

Elektroliz ile sudan elde edilebilmesi, fiziksel ve kimyasal özellikleri, benzine göre motordan daha yüksek güç elde etme imkanı sağlaması ve çevreye olumlu etkileri hidrojeni önemli bir alternatif yakıt durumuna getirmektedir. Motor yakıtı olarak hidrojen kullanımı 1920’li yıllarda başlamış ve günümüze kadar yapılan çalışmalarla hidrojen kullanım sınırına ulaşmıştır. Uygulamanın yaygınlaştırılmasının önündeki engeller; ekonomik faktörler ve mevcut enerji sistemleri ile geleneksel motorların demodeleşmesinin getirebileceği sakıncalardır. Ancak çevresel koşullar bir an önce kullanımın başlamasını zorunlu kılmaktadır.

HİDROJEN HAKKINDA GENEL BİLGİ ve KULLANIM ALANLARI

Renksiz, yanıcı bir gazdır. Diğer kimyasallarla çabuk reaksiyona girer. Fiziksel özellikleri şu şekildedir:

Moleküler Ağırlık 2,016

Kaynama Noktası (1 atm) -252.87 oC

Yoğunluk,sıvı (b.pt) 0.071 kg/l

Spesifik Isı (b.pt) 3.41 J/gm oC

Yoğunluk,gaz (b.pt.,1 atm)(15 C, 1 atm) 0.0852 kg/m3

Isıl kapasite 14.32 Joule/kg K

Spesifik ağırlık,gaz (Hava:1) 0.07

Kritik Sıcaklık -239.9 oC

Kritik Basınç 12.8 atm

Kullanıldığı yerler:

– Rafineride desülfirizasyon ve hidrokraking işlemlerinde

– Düz cam üretiminde

– Işıl işlemlerde koruyucu ve reaktif atmosfer bileşeni olarak

– Enerji santral ekipmanlarının soğutulmasında

– Bitkisel yağların katılaştırılmasında

– Roket yakıt karışımlarında

HİDROJEN YAKIT KAREKTERİSTİKLERİ

Atomik sembolü “H” olan hidrojenin atom ağırlığı 1,00797, atom sayısı 1 olan en basit ve en hafif elementtir. Hidrojen doğada en çok bulunan element olmasına rağmen, hafifliği sebebi ile atmosfere yükselip orada serbest kaldığından, yeryüzünde serbest halde çok az bulunur. Görünmez ve kokusuz bir gaz olan hidrojene yer yüzünde diğer elementlerle bileşik yapmış halde rastlanır. 0 °C’deki yoğunluğu 0,08987 g/lt ve havaya göre özgül ağırlığı 0,0695’dir.  Hidrojenin yanma ısısı oldukça yüksektir ve zehirli etkisi yoktur. Yanma sonucunda ise sadece su buharı meydana gelir. Aynı ağırlıktaki benzine göre sıvı hidrojenin enerjisi 2,75 kat daha fazladır. Hidrojen çok amaçlı bir yakıttır.

Hava yada oksijen ile birlikte yakılarak ısıtma amaçlı olarak kullanılabilir. Motor yada gaz türbiniyle bir jeneratörü tahrik ederek veya yakıt pili olarak kullanılmasıyla yüksek bir verim ile elektrik üretilebilir. Taşıtlarda; basınç altında, sıvı halde ve metal hidrid şeklinde depo edilerek motor yakıtı olarak yararlanılır. Kimya endüstrisinde ham madde olarak kullanılır. Hidrojen sahip olduğu birim enerji başına üretilmesi en ucuz sentetik yakıttır. Sentetik yakıt sisteminde 1Gj’lük enerji 18,65$’a mal olurken, solar enerji ile üretilen hidrojen 13,02$’a mal olmaktadır. Ayrıca çevreyi hemen hemen hiç kirletmez ve sentetik yakıtlar (metanol, amonyak vb.) içerisinde en temiz olanıdır. Hidrojeni geleneksel olmayan birincil enerji kaynakları ile karşılaştırdığımızda şu farklı üstünlükleri görürüz; kolay taşınabilir, tükenmezdir, yenilenebilir, depolanması mümkündür, ekonomik şekilde üretilebilir, en az kirlilik oluşturandır, birincil enerji kaynaklarına bağımlı değildir, üretiminde en uygun bileşik çok bol olan sudur, hidrojenin yüksek alevlenme hızı ve geniş tutuşma aralığı, hafifliği ve yakıt olarak ideal özellikleri nedeniyle hidrojen taşıtlar için iyi bir yakıttır. Hidrojen motorlarının ısıl verimi benzin –yakıt karışımlı olandan en az %15 yüksek olmalıdır, sıkıştırma oranı artırılarak kullanılmaya müsaade eden 106 RON ‘ un petrol oktan oranından hidrojenin yüksek olması en çok istenendir. Bununla birlikte ön-ateşleme çok geniş yanabilirliği yüzünden hidrojen ile en çok olasıdır. Bir hidrojen yakıtlı motordaki güç, petrol karışımlı dan daha yüksek veya daha düşük olabilir: büyük faktör hidrojenin silindirler içinde tanıştırılan formudur.

Gazlı yakıt endüksiyon –dış karışım , ortam sıcaklığında havanın önemli bir miktarı yerine geçer, belki %50 nin üzerindeki katı güç azaltmalarına sebep olur neyse ki kriyojenik hidrojenin direkt enjeksiyon – iç karışım %15-20 kadar çıkış gücünü artıracaktır.

Çok zayıf işlem,(ve kontrolsüz NOx yayımını azaltacak ) sürülebilirlik ve gücün giderinde verimi artıracaktır. Aşırı doldurma zayıf yanan hidrojen motorunda kayıp güç için dengelemenin bir metodudur. Hidrojen petrol den daha da çok hassas ön ateşlemelidir, ateşleme zamanı ve yakıtın dikkatli kontrolünü gerektirir. Ortam sıcaklığında desteklendiği zaman hidrojen ile yüksek motor yüklerinde önemli olarak yanma odası sıcaklığı artabilir. Su enjeksiyonu, genellikle tam yükte ve ön ateşlemesiz, düzgün hareketliliği (ve %50 kadar NOx yayımı azalabilir) ve soğutmayı sağlamak için gereklidir. Hidrojenin enerji yoğunluğu petrolden ve sıkıştırılarak depolanan dan daha düşüktür, konvansiyonel yakıtlar için olandan daha ağır tanklar ve çok büyük hacimli sıvı yada hidrit şekil gerektirir. Temel enerji eşdeğerliği, hacmi 3,000 kez iken hidrojenin ağırlığı petrolünkinin 0,37 katıdır. Stokiyometrik hava /yakıt oranında , örneğin hidrojen hacmi toplam karışımın %28 ‘dir, neyse ki petrol %1,7 dir.

EMNİYET AÇISINDAN

Potansiyel emniyet problemlerine rağmen , hidrojen tam olarak tehlikeli bir yakıt olarak göz önüne alınmaz. Yakıt sızıntısı olayında ( eğer sınırlandırılmassa ) hidrojen çok yavaş olarak buharlaşan petrol ile mukayesede çok hızlıca yayılacaktır. Hidrojen ayrıca toksit içermez ve kanser yapmaz.

Hidrit formda depolamada, çoğunluk yakıt sızıntıları olmayabilir. LH2 ile temas -253 C nin çok düşük sıcaklıkları yüzünden yaşama dokularını yok eder, bu nedenle ciddi kriyojenik yanmalar basınçlandırılmış yakıt sistemlerinden kaçan hidrojen ile temastan doğmaktadır. Belirli bir problem LH2 nin kullanımı ile birleşmesinden buharlaşma kaybıdır. Sıvı ısındığı zaman depolama tankında hava deliği olmalı ki gazdaki buharlaşma kaybı serbest kalsın. Eğer bir alevle temasta bulunulursa petrol buharlaşması yada metanın asit konsantrasyonundan patlama için en çok olasılığı yüzünden patlama yada ateşin yüksek riski sınırlandırılmış uzaydaki buharlaşma kaybını meydana getirir. Bu aşırı derecede geniş yanabilirlik limitleri %4 ile 74 yüzünden ( metanın yanabilirlik limitleri %5- 15 ile mukayese ) gerçek olarak havadaki hidrojenin her konsantrasyonu patlama için muhtemeldir.

FEEDSTOCKS

Hidrojen biomass , doğal gaz , benzin , kömür ve suyu içeren feedstocksın geniş bir kaynağından imal edilir. Hidrojen hem hidrojen hem de karbondioksit üreten steam reforming işleminde doğal gazdan üretilebilir. Alternatif olarak doğal gaz, karbon ve hidrojen içinde kaçak olarak katalizörün için de bulunarak ısıtılabilir. Kömür yada bio-kütle; Karbondioksit ve hidrojenin oluşturulması, yüksek basınç ve sıcaklık altında buharı ile birleştirilmesiyle gazlaştırılabilir. Suyun elektrolizi yada yüksek sıcaklıkta buharın elektrolizi hidrojen meydana getirmek için geniş enerji ( elektrik ) girdilerine gerek duyar. Fotoliz olarak, isimlendirilen bir teknik, hidrojen ve oksijen içinde yarık su için hafif kimyasal klorofil tip ile kullanılır.

Yaygın olarak, Doğal gazın steam reforming‘i en ucuz üretim metodudur. Kömür gazlaştırma hidrojen üretimi için tamamen ticari olmaya en yakın olanı olabilir bununla birlikte diğer sistemler örneğin Lurgi gazlaştırma ( doğal gazdan metanolun üretimi için ) tamamen ticari ve sentez gaz üretimi – karbondioksit ve hidrojenin birleşimidir.

Çoğunluk, en iyi –uzun dönem üretim işleminin suyun elektrolizi olduğunda hem fikirdir. Bu işlem gelişimin yaygın durumudur; çok verimsiz ( örneğin, en az verimliden tekrar şarj edilebilir akülerden uzak ) ve evrensel kirliliğe eklemeksizin işlem için elektrik yenilenebilir, fosil olmayan enerji kaynakları örneğin solar, hidroelektrik yada bio-kütle kullanımını meydana getirmeye ihtiyaç duyacaktır. Nükleer gücün kullanımı uzun dönemde şimdilik tartışılır ölçüde hesaba katılmaktadır.

ALT YAPI

Teorik olarak, kesin ayarlamalar ile , doğal gaz boru hattı şebeke varlığında doğalgaz ve hidrojenin karışımları yada mermiler saf hidrojenin nakli için mümkündür. Pratikte, bununla birlikte bu görünüş yüksek olarak pratik edilebilir olarak mümkün değildir özellikle boruların aşınması yada çatlamaları içinde sızıntı hidrojene meyil verebilir. En çok olası olan ayrılan bir dağıtım şebekesi hem boru hatlarının hem de tankerlerin kullanımına ihtiyaç duyabilir. Diğer bir durumda bu hidrojenin dağıtımının maliyeti için sağlam olarak eklenebilir. Uygun bir boru hattı alt yapısının yokluğunda, hidrojen dağıtımının verimliliği manasında sıvı formdur. Sıvı hidrojenin depolanması ve güvenli kullanımı geniş olarak uzay programlarında ilerlemeler yüzünden, özellikle USA da bir teknik standart ilerlemesine uzanır. Geniş vakumlu- yalıtılmış tanklar USA da büyük numaralarda vardır ve LH2 düzenli esaslarla kargo gemilerde, yol ve ray tankerlerinde taşınır.

Yakıt ikmalinin amacı için , tamamen otomatikleşmiş yakıt ikmal teçhizatı geliştirildi ve test edildi ve uzmansız kullanım için emniyet göz önüne alındı. 150 litre LH2 tankının yakıt ikmali (daima soğuk ) 31/2 ile 41/2 dakikada mümkündür. Hibrit depolama ile ,%90 max hidrojen için yakıt ikmali kapasitesi 10 dakikada, %95’i 20 dakikada ve %100 yaklaşık 45 dakikada (elektronik Dünya + Wireless World, 1991) başarılabilir.

TAŞIT DEĞİŞTİRMELERİ

Değiştirilmiş benzin ve dizel (tutuşturma yardımı ile ) motorları hidrojen operasyonu için uygun olduğunu gösterir. Erken Daimler Benz araştırmaları benzin motorları ile kullandı. Çifte yakıt sistemi ki hidrojen boşta çalıştırıldı ve benzinin küçük bölümü artırıldı, artan yükte farklı olarak enjekte edildi- %100 tam güçte %100 benzin için. Bununla birlikte dizel çifte yakıt işlemi ayrıca mümkündür, çok az bilgi performansı için uygundur. Pek çok hidrojen araştırmaları, lakin hem benzin hem dizel motorlarında tek yakıt sistemine sahiptir.

Memnun edici motor işlemini sağlamak için ve geri tepmeyi bastırmak için giriş manifoldu içindeki, çok noktalı enjeksiyon genellikle tercih edilir, via mekanik olarak, hidrolik olarak yada elektromekanik olarak enjektörler çalıştırılır. Gazlı hidrojenin en geniş hacmi yüzünden gerektirdiği (sıvı yakıttan ) yakıt enjeksiyon lüleleri (yada enjekte edilemeyen karışık birim ) çeşitli delikler ile kullanılmalı. Özel bileşenler doğru karışım oranını sağlamak için dizayn edilmeli- hidrojen gazlı formda ortam sıcaklığında desteklenebilir yada kriyojenik hidrojen olarak enjekte edilmeli (yüksek basınçta direkt silindire enjeksiyon yada düşük basınçta gaz yolu enjeksiyonu ). Eğer hidrojen yakıtı ortam sıcaklığında kullanılıyorsa sıvı olarak hidrojen depolama , buharlaştırma birimine gerekliliği motor soğutucuları tarafından ısıtılır.

Var olan hidrit depolama sistemleri çok hacimli olmalı. Çünkü ağırlık tarafından hidrojenin sadece % bir kaçı depolanabilir. Pek çok materyal için, hidrojenin ağırlığı sadece depo tankının toplam ağırlığının %0.5 ile 2 de depolanır, Bununla birlikte magnezyum sistemi ağırlık tarafından %3.6 sı mümkün olduğu kadar çok depolanacak Bu yüksek depolama oranında daha fazla rakip hidrit temel sistemi yapılabilir.

Fakat pek çok alternatif metal –hidrit sistemler daha da yüksek basınç ihtiyacını göz önüne alabilir. Onları şarj etmek için ve daha yüksek sıcaklık işlemleri ki yalnız egzost ısıtmasını sağlamak için çok yüksek olabilir. Peschko, petrolün 25 kg (36 litre ) eşdeğerli enerji depolama için yakıt ihtiyaçlarının kütlesini gösterir, birlikte ihtiyaçlar ile hacim ve tam depolama sistemi hem LH2 hemde hidrit depolamanın bir şekli için ağırlık (Demir-Titanyum hidrit ağırlık tarafından % 1.75 in hidrojen kapasitesi ile ) gösterilmiştir.

Hidrit depolama tekniğinde ilerlemeler eşdeğerli taşıt dizileri için (Demir-Titanyum için petrolün 20 katı ) yaygın olarak kabul edilemez tank ağırlığında önemli etkilere sahip olabilir. Magnezyum hidrit sistem daha erken nakledilebilir( ağırlık tarafından ) demir- titanyumun ki iki kez hidrojen kapasitesi ile Tablo-1 de depolama tankı ağırlığı yarıya bölmeyi gösterir. Eğer %7 hidrojen kapasitesi sonuç olarak mümkünse Tank ağırlığı 1 çeyrek civarında olabilir. Hidrit depolamada ikinci olasılık methylcyclohexane, sıvı hidrit, bir hidrojen kaynağı olarak kullanılabilir. Hidrit normal sıcaklıklar ve basınçlarda sabittir, bu nedenle sadece extra şartlı taşıtlarda yapılır bir katalitik hidrojen giderme birimi olan, artık dönüştürme (toluen ) için bir pompa ve hidrojen çekildikten sonra onu içeren bir tank şeklindedir. Buna ragmen sistem çok fazla hacimli ve ağır arabalar, otobüsler ve kamyonlar için pratik olabilir.Pek çok araştırma ve geliştirme İsviçre’de Dizel Motor Araştırma ve Mühendislik Şirketi (DERECO ) tarafından uygulanıldı. 1984 den beri birkaç kamyon methylcyclohexanela çalıştırıldı buna rağmen deneysel hidrojen giderme birimleri, 300 km taşıt alanları için gerekli yakıtın 500 kg ve 750 kg ağırlığında dır. Kriyojenik sistemler petrol depolama sistemlerinden daha ağır hesaba katılmayabilir. Bu nedenle taşıt performansının kötü olduğu beklenmez. Ek olarak küresel yada tankların silindirik şeklini taşıt dizaynlarında bütünlemek zor olabilir, buna rağmen bir kere şekilli tankın gelişimi olasıdır. Pek çok LH2 tankı taşıtların gelişimi için uygun 50 ile 60 kg’lık bir kütleye ve yaklaşık 150 litre kapasiteye sahiptir.

MOTOR YAKITI OLARAK HİDROJEN

Uzunca bir süreden beri hidrojenin motorlarda yakıt olarak kullanılma imkanları araştırılmaktadır. Günümüzde yakıt seçiminde ölçüt olarak alınan ulaştırma yakıtı olma özelliği, çok yönlü kullanıma uygunluk, kullanım verimi, çevresel uygunluk, emniyet ve maliyet açısından yapılan değerlendirmeler hidrojen lehine sonuç vermektedir.1970’lerde hidrojenin alternatif motor yakıtı olarak kullanılması yeniden gündeme gelmiştir. Egzoz emisyon değerlerinin düşük olması, petrole olan bağımlılığı azaltması hidrojenin uzun yıllar önceden tespit edilmiş olan avantajlarıdır. Bu önemli özelliklerinin yanında hidrojeni üstün bir alternatif yakıt yapan özellikler aşağıdaki tabloda gösterilmiştir

Yakıt Hidrojen Metan Propan Benzin Metanol

Kendi kendine tutuşma sıcaklığı (0C) 585 540 510 440 385

Min. Tutuşma enerjisi (MJ) 0.02 0.28 0.25 0.25 _

Tutuşma aralığı (%hacim ) 4-75 5-15 2.2-9.5 1.3-7.1 6.7-3.6

Max. Laminer alev hızı (cm/s) 270 38 40 30 _

Difüzyon katsayısı (cm2/s) 0.63 0.2 _ 0.08 _

Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığı yüksek olmasına rağmen, hidrojen-hava karışımlarının tutuşturulabilmesi için gerekli enerji miktarı düşüktür. Tutuşma aralığının geniş olması, hidrojenin daha geniş karışım aralığında düzgün yanmasını sağlar ve yanma sonucunda daha az kirletici oluşur. Benzin motorları ise stokiyometrik orana daha yakın oranlarda yada zengin karışım oranlarında çalıştırılmak zorunda olduklarından egzoz gazlarında önemli miktarda azot oksit (NOx,), karbonmonoksit (CO) ve yanmamış hidrokarbon (HC)’lar oluşur. Hidrojen motorları, maksimum yanma sıcaklığını azaltacak biçimde fakir karışım ile çalıştırılabilirler. Böylece daha az NOx oluşurken, HC ve CO emisyonları oluşmaz. Alev hızının yüksek olması ise Otto motorlarında ideale yakın bir yanmanın oluşmasını sağlayarak, ısıl verimi arttırır. Geniş tutuşma aralığı sayesinde, gaz kelebeğine gerek kalmadığından, karışımın silindirlere kısılmadan gönderilmesi sonucu pompalama kayıpları azaltılmış olur.

Hidrojenin yüksek sıkıştırma oranlarında, fakir karışım ile yanabilmesi yakıt tüketimini azalttığı gibi, yanma sonucu oluşan maksimum sıcaklığı da azaltır. Yanma sonucu partikül madde oluşmadığından bujiler kirlenmez. Alev parlaklığının düşük olması, diğer karbon esaslı yakıtlara göre radyasyon yolu ile olan ısı kaybını azaltacağından daha yüksek verim sağlar. Hidrojenin alev hızının yüksek olması, buji kıvılcımından sonra karışımın başka noktalardan tutuşma (detenasyon) ihtimalini azaltır. Bu durum sıkıştırma oranının arttırılmasını sağlayacağından motorun gücü de artar.

Buji ile Ateşlemeli Motorun Hidrojen Motoruna Dönüştürülmesi

Yakıt besleme sistemleri açısından hidrojen motorları 4 kategoriye ayrılmaktadır. Karbürasyon, emme manifolduna püskürtme, emme supabının arkasına püskürtme ve doğrudan silindir içine püskürtmedir. Hidrojen ile hava karışımı, sırasıyla dahili ve harici olarak adlandırabileceğimiz yöntemlerle motorun yanma odası içerisinde veya motorun emme manifoldunda hazırlanmaktadır. Harici karışım hazırlama yönteminde, basit bir gaz karıştırıcı içerisinde düşük basınçlarda hava ile karıştırılması veya hidrojenin yine düşük basınçlarda motorun emme manifolduna sürekli veya kesikli olarak gönderilmesi mümkündür. Kesikli olarak yakıt gönderme durumunda, dizel ilkesi ile çalışan motorlardaki gibi yüke göre karışım ayarı yapılabilir. Bu durumda karbüratördeki gaz kelebeği ortadan kalkacağı için motorun kısılma kayıpları da kaldırılacak ve hacimsel verim dolayısıyla motorun maksimum gücü artacaktır.

İÇTEN YANMALI MOTORLARDA HİDROJEN KULLANIMI

Hidrojenin içten yanmalı motorlarda yakıt olarak kullanılması konusunda bir çok çalışma yapılmaktadır. Fakat bu çalışmalarda benzine göre tasarlanmış olan motorlar kullanılmaktadır ve bu motorlar hidrojen kullanıma imkan sağlayacak şekilde modifiye edilmişlerdir. Hidrojenin içten yanmalı motorlarda kullanılmasına ilişkin yapılan ilk incelemelerde aşağıdaki sonuçlar elde edilmiştir.

Bazı küçük değişikliklerle benzin motorları hidrojen ile çalışır duruma getirilebilirler. Isıl verimleri benzin motorununkine yakındır.

Stokiyometrik çalışma şartlarında hidrojen motorunda yüksek miktarda NOx oluşur. Fakat silindirlere gönderilen karışım fakirleştirilerek NOx oluşumu azaltılabilir.

Benzin motorundan hidrojen motoruna çevrilmiş motorda, stokiyometrik hidrojen-hava karışımında %20 güç kaybı meydana gelir.

Karbüratörlü motorlarda emme manifoldundaki alev tepmesi önemli bir problemdir.

Hidrojen motorunun bu dezavantajları, onun benzin motoru ile rekabet etme şansını azaltmaktadır. Fakat günümüze kadar yapılan çalışmalar ile bu problemler çözülerek, hidrojenin motor verimine ve hava kirliliğinin azaltılmasına olan katkıları görülmüştür. Hidrojenin sıkıştırma oranı yüksek olan motorlarda kullanılması ile de sebep olduğu güç kaybı azaltılabilir. Ayrıca aşırı doldurma uygulanarak ilave güç sağlanabilir. Sıkıştırma oranının arttırılması ve fakir karışım ile hidrojen motorunun ısıl veriminde, benzinli motora göre %25’lik bir artış sağlanabilir. Fakir karışım ile alev tepmesi önemli miktarda azaltılır.

Akaryakıt motorlarında görülen buhar tıkacı, soğuk yüzeylerde yoğuşma, yeterince buharlaşmama gibi sorunlar hidrojen motorlarında yoktur. Hidrojen motorları 20,13 °K’ de (-253°C) ilk harekete geçerken bile sorun çıkarmaz.

Hidrojenin depolanması

Hidrojenin kimyasal ve fiziksel özelliğinden kaynaklanan problemlerden dolayı depolanma sorunları ortaya çıkmaktadır. Hidrojenin depolanmasında üç ana yöntem vardır; yüksek basınçlı gaz şeklinde, kroyojenik (aşırı soğutulmuş) sıvı haldeki depolama; bu durumda hidrojen genellikle alçak basınçlıdır ve metal-hidrit şeklinde depolanmasıdır.

Hidrojenin yakıt tankının doldurulmasında bir gecikme söz konusudur. Hidrojen gazının depoya doldurulması bugünkü benzinli taşıtlardaki deponun dolum süresinden oldukça yavaştır. Örneğin 90 km’lik bir yol için gerekli hidrojen, bugünkü yöntemlerle ancak 10 dakikada doldurulmaktadır. Araştırmaların büyük bir kısmı bu sorun üzerine yoğunlaşmıştır.

Hidrojenin basınçlı gaz olarak depolanması

Depolanma ve taşıma çevre sıcaklığında yapılabilir. Yüksek basınçtan dolayı depo içerisinde sıvı hale geçen kısmın enerji kaybı söz konusu değildir. Hidrojen gaz silindirlerinde en çok aynı yolla CNG olarak ama çok yüksek bir basınçta tipik olarak 70 Mpa ( 700 bar yada 10000 psi ) sıkıştırılabilir ve depolanabilir. Büyük hacimli depo gerektirir. Taşınması esnasında güçlükler ortaya çıkar.

Hidrojenin sıvı olarak depolanması

Sıvı hidrojen bilinen yakıtlar içerisinde kaynama noktasındaki yoğunluğu en küçük ve özgül itme kuvvetinin en yüksek olması sebebiyle roketler, süpersonik ve hipersonik uzay araçlarında yakıt olarak kullanılır. Hidrojenin sıvı halde depolanmasının birtakım yararları ve zararları vardır; Ağırlık olarak nispeten hafif bir depolama şeklidir. Hidrojen yakıtı, sıvı hidrojen pompası yardımı ile silindire direkt olarak püskürtülebilir. Eğer gaz silindire ölü hacmin tam merkezinden püskürtülürse sıkıştırma oranı dizel motorlarınkine yakın bir değere çıkartılabilir. NOx emisyonlarında azalma sağlanır. Sıvılaştırma için gerekli enerji büyüktür.

Hidrojenin gaz halden sıvı hale geçerken bir kısmı buharlaşır ve bu sebeple faz değişiminin hızlı bir şekilde gerçekleşmesi gerekmektedir. Sıvı hidrojen deposunun herhangi bir zarara

uğraması durumunda, hidrojen aniden buharlaşacağı için diğer sıvı yakıtlar gibi sıvı halde çevreye yayılması söz konusu değildir. Sıvı hidrojen (LH2 ), hacimli olmaya eğilimli olan kriyojenik kaplarda depolanır. Havadan çok daha hafif olan hidrojen derhal yükselerek, yanıcı bir karışım meydana getirmeyecektir.

Hidrojenin taşıtlarda metal hidrid şeklinde depolanması

Altenatif olarak hidrojen ısıtıldığı zaman gazı serbest kalan sabit bileşimler, katı olan hidrit formda metallerle sınırlandırılabilir. Hidridler, bir tank içinde hidrojen gazının metal alaşım parçacıkları ile bileşik oluşturmuş şekilde depolanmasıdır. Hafif kütleli metal hidridler tercih edilmektedir. Hidridlere ısı verildiğinde hidrojen serbest kalmaktadır. Hidrid oluşturan metaller ve alaşımlar, bir süngerin suyu absorblaması gibi hidrojeni absorbe eder. Bir başka deyişle, bunlar hidrojeni çok yoğun bir şekilde depolayabilirler. Gaz hidrojen katı metallerin kafes şeklindeki iç yapılarına nüfuz edecek kristal yapının çeşitli yerlerine bağlanır.

Hidrojenin Motorlarda Yakılması ve İşletim Problemleri

Hidrojen yakıtlı motorlarda yanma açısından ortaya çıkan en önemli iki sorun, geri tutuşma ve erken ateşleme olaylarıdır. Yanma odasına gönderilen yakıt hava karışımının silindire girmeden önce tutuşması sonucunda motorun emme manifoldu içinde geriye doğru alevin ilerlemesi geri tutuşma olarak tanımlanmaktadır. Bu olay emme sistemi elamanlarını tahrip etmekte ve emniyet açısından sorun oluşturmaktadır. Yanma odasına gönderilen karışımın bujide kıvılcım çakmadan önce sıcak odaklar tarafından tutuşturularak yanmayı istenilenden önce başlatması da erken tutuşma olarak tanımlanmaktadır. Hidrojenin tutuşma enerjisinin düşük olması bu iki sorunu ortaya çıkarmaktadır.

Geri tutuşma hava fazlalık kat sayısının (λ) 2 ila 3 arasında olduğu durumlarda oluşmaktadır. Hidrojenin yakıt olarak kullanılabilmesi için bu sorunların ortadan kaldırılması gerekir. Geri tutuşmanın sebeplerinden biri benzin ile kıyaslandığında hidrojenin tutuşturulabilmesi için daha düşük iyonlaşma enerjisine ihtiyaç duymasıdır. Dolayısıyla hidrojen yakıtlı motorlarda buji kıvılcımından sonra ateşleme sisteminde kalan artık enerji miktarı daha fazla olur. Egzoz zamanı genişleme periyodundan sonra silindir içi basıncının atmosfer basıncına yakın olduğu durumlarda, sistemdeki artık enerji bujide kıvılcım oluşmasına sebep olur. Kıvılcımın oluştuğu nokta çevrimden çevrime farklılık gösterir. Eğer buji kıvılcımı emme zamanında oluşursa, diğer bazı etkenlerle birlikte geri tutuşmaya sebep olur. Artık enerji oluşumunu önlemek için ateşleme sistemi modifiye edilmelidir. Yüksek yük altında, yanma odasındaki sıcak noktalar karışımın erken ateşlenmesine sebep olur.

Hidrojenin tutuşma enerjisinin düşük olması nedeniyle; yanma odasındaki sıcak noktalar, supap bindirmesinde sıcak egzoz gazları, çok fakir karışımlarda yanma hızlarının düşük olması nedeni ile yanma süresinin artması sonucu yanan gazlarla yeni karışımın teması, motor yağından gelen sıcak partiküller, yanmayı istenilenden önce başlatabilmektedir. Bu amaçla yanma odası sıcaklığının düşürülmesi gerekmektedir. Bunun için; Karışımın bir miktar fakirleştirilmesi, egzoz gazları resirkülasyonu (EGR), yanma odasına su püskürtülmesi, supap bindirmesi süresinin azaltılması, giriş havasının sıvı hidrojen kullanımı sonucu soğutulması gibi çeşitli yöntemler uygulanabilir. Ancak karışıma EGR uygulanması veya gönderilen hidrojenin azaltılması sonucu fakirleştirilmesi çevrimden çevrime olan farklılıkları artıracak ve motorun düzenli çalışmasını önleyecektir. Ayrıca EGR sonucu ortalama efektif basınçta düşecektir. Hidrojen yakıtlı motorlarda hava-yakıt oranı 0,8 olduğunda egzoz gazları içindeki NOx miktarı maksimum olur. NOx oluşumunu azaltmak için hidrojene saf oksijen ilave edilmelidir. Bu durum ise sisteme daha karmaşık hale getirir ve taşıt ağırlığını arttırır. Bu sorunun çözümü için kullanılan yöntemlerden biri; taşıt üzerinde suyu elektroliz ederek, açığa çıkan hidrojen ve oksijenin basınç altında depo edilmesidir. Aşağıdaki şekilde böyle bir sistem görülmektedir.

Sıfır emisyonlu motor sistemi şeması

Hidrojen-hava karışımı içindeki su buharı yanma sıcaklığını azaltacağından maksimum basıncın, dolayısıyla gücün azalmasına sebep olur. Bunun için karışım içindeki su buharı bir yoğuşturucudan geçirilerek su deposuna geri döndürülür. Yanma odası içinde bırakılan su buharı miktarı ayarlanarak yanma hızı ve vuruntu oluşumu kontrol edilebilir.

Buji ile Ateşlemeli Motorlara Hidrojen Takviyesi ve Egzoz Gazları Emisyonu

Benzin motoruna hidrojen takviyesi ile yanmamış hidrokarbon emisyonları azaltılarak ısıl verim iyileştirilir. Hidrojen takviyesi yapılan Otto motorlarında küçük bir ön yanma odası mevcuttur. Yanma odası bujinin yerine yerleştirilmiştir. Bu ön yanma odası içinde hidrojen enjektörü ile buji vardır. Esas yakıt ise (benzin, metanol, propan vs.) emme portlarındaki enjektörlerden püskürtülerek silindirlere gönderilir. Hidrojen takviyesi ile esas yanma odası içinde yakılan hidrokarbon esaslı yakıtların çok fakir karışım oranlarında düzgün bir şekilde yakılması sağlanır. Böylece ısıl verim arttırılarak, azot oksit emisyonları önemli derecede azaltılır.

Hidrojenin hava ile yanmasının sonucu da, yakıtta karbon bulunmaması nedeni ile yanma ürünleri arasında CO, CO2, HC’ler mevcut olmayacak, sadece motorun yağlama yağının yanması nedeni ile oluşan HC’ler egzoz gazları arasında bulunacaktır. Ayrıca yüksek yanma sıcaklıkları nedeniyle havanın kimyasal reaksiyonu sonucu azot oksitler oluşacaktır.

Hidrojenin yanma ürünü su buharıdır ve sınırlı maksimum sıcaklıklardaki NOx emisyonları ihmal edilebilir. Nitekim hidrojenle çalışan bir içten yanmalı motor, günümüz taşıt motorlarından çok daha az NOx emisyonuna neden olmaktadır.

EMİSYON PERFORMANSI

Taşıt Egzoz Emisyonu

Bütün yakıtlar gibi hidrojen –yakıtlı motorlardan, motor verimi, performansı ve emisyonlar birbirine bağlıdır ve bir özelliğin maksimumluğu bir diğerini artırabilir veya azaltabilir. Hidrojen basit olduğu için (karbon içermez), yanması esnasında üretilen CO2, CO yada HC emisyonu içermez, her yağlama yağı yada yanma esnasında ki gaz kirliliği hariç. Ana yanma ürünü , su buharı olarak atmosfer içinde yayılan sudur. Genelde, benzer seviyelerde NOx emisyonlarını muhafaza etmek mümkün olması gerekir yada altında bunlar egzossuz son işlem gaz ile yeniden dolaşımlı egzoz gazın kullanımı bir katalizör donatılı petrol araçlarından , özellikle hidrojen çok zayıf karışımlarda yanabilir klasik yakıtlar ile motorların işlem karekteristikleri tespit edilirler kriyojenik direk silindir yakıt enjeksiyonu düşük kirlilik yanma başarısı için en geniş potansiyel teklif edilir.Welch ve Wallace söylediler ki bir direkt enjeksiyonlu motor , yanan hidrojen için değiştirilir, dizel yakıtlı çeviriden NOx ‘in daha düşük seviyelerde yayabilir. Buna ragmen enjeksiyon zamanı önemlidir ve en uygun şekle doğru olarak getirilmezse daha yüksek NOx emisyonlarını görmek mümkün olabilir.

Yaşam çevrim emisyonları hidrojen üretiminden ( ve kullanım- çok küçük buna ragmen) hayat çevrim emisyonları DeLuchi et al tarafından kuruldu. Onların analizine göre hidrojen üretimi uzun dönem feedstock olarak kömürü kullandı ve sonuçta Taşıtlar hidrit formda hidrojen depolama kullanıyor greenhouse gaz ( GHG ) yayımları petrol yakan taşıtlardan %100 daha fazla üretilebilir ve ki LH2 kullanılarak , GHG yayımları % 143 daha yüksek olabilir. Hidrojen şekillendirme işleminde kömür gazlaştırma önemli enerji kullanır. (Bu yüzden CO2 yayımları üreten ) ve ayrıca kendi başına işlemin bir ürünü olarak CO2 yayar, hatta geniş nitelikler işlem enerji desteklenmesinden üretilir.

Yakıt Üretimi ve Dağıtımı

Günümüzde, Avrupada hidrojen için piyasa hemen hemen hiç yoktur, Almanyada şimdiki fiyatlar 3-5 kez daha yüksek olan Avrupa ve USA arasında fiyat karşılaştırması tarafından parlak nokta olarak, Avrupalı uzay projeleri Ariane gibi ,gelecekte bu hesaba katılmış olarak indirgemek için beklenir. Hidrojen için fiyatlar geniş US’da uzay programları için sıvılaştırılmış bitkiler üretilir, günlük 30 ton üretimi ,yaygın olarak galon başına 0,80$ dır.

-Taşıt değişiklikleri

Sadece hidrojenle çalışan taşıtlar prototip geliştirme taşıtları ilerlemiş taşıtların önemli sayılarından önce olası bir kaç yılda test edildi ve daha sonra degiştirme fiyatları çok yüksek olacak. Bu yüzden hidrojen yakıtlı taşıtların fiyatını tahmin etmek çok zordur.

HİDROJENİN TARİHİ GELİŞİMİ

1970’lerin başından beri , LH2 test araçlarının sayısı gelişti ve test edildi, en çok USA da, Japonyada ve Almanyada 1979 da ilk Avrupalı LH2 yolcu arabası – bir 520 BMW gösterildi. Sonra BMW hidrojen test araçları 735i ve745i içerdi, Deutsche Forschungsanstalt für Luft und Raumfahrt (DFLR)of stuttgart ile birleşmede geliştirildi. 1986 da direkt silindir hidrojen enjeksiyon ile ilk Avrupalı taşıt olan BMW 754i sergilendi. (-233 ile –253 o C ) soğuk hidrojen için özel kriyojenik enjektörler ve LH2 pompa bu uygulama için geliştirilmiş olmalı. Daimler Benz 5 dağıtıcı kamyon ve 5 yolcu arabasını içeren 1985 den beri Berlinde fleet testlerin de hidrit depolama çalışmaları olan hidrojen yakıtlı taşıtlar araştırdı. Geniş depolama hacmi gerekliliği yüzünden bu araçların işlem sıraları tipik olarak 60-120 km düşüktür.

Detroitte US Motor showda 1991 Ocakta Şirket geleceğin direkt yakıtlı hidrojen prototipi üretti-F100. USA daki Billings Enerji Araştırma Şirketi 1970’ler boyunca hidrojen –yakıtlı taşıtlar içinde araştırma uyguladı ve düzenli yolcu taşıtları için demir –titanyum hidritte hidrojen depolamayı kullanan şehir otobüslerini değiştirdi. Kanada da ORTECH ve Toronto Üniversitesi direkt enjeksiyonlu dizel motoru gösterdi, ayrıca NOx in daha düşük seviyelerde yayar ve (aşırı ısı probleminin oluşmasına ragmen ) dizel yakıtlı çeviri den daha yüksek güç çıkışı üretilebilir. Japonyada ,Musashi Teknoloji enstitüsü 1970 den beri hidrojen-yakıtlı yolcu arabası araştırması yaptı

Özellikle 2 stroklu benzin motorları ve dizel motorlarında (2 ve 4 strok ) direkt silindir hidrojen enjeksiyon ile ısıtma bujisi ateşleme yardımı ile Mazda Motor Şirketi hidrojen ile ön ateşleme problemleri ve geri tepmeyi önlemek için pistonlu motorlarda daha iyi olduğu iddia edilen bir hidrojen yakıtlı döner motor gösterdi ve ortam sıcaklığında kötü olarak zarar görmüş olmayan gazlı hidrojenin kullanımından güç azaltmadan PSA (Peugeot-Citroen ) Fransada hidrojen kullanmayı araştırdı , hidritlerde depolanan , 1970’ler boyunca taşıt yakıtı olarak ve 1981 de USA da 505 Peugeot’un yaygın testi ile sonuçlandırıldı. 1990’larda hidrojene ilgi Renault ve PSA olarak momentum toplamı olarak görünür, Fransız Atomik Enerji Komisyonu ile işbirliğinde, yakıt enjeksiyon sistemleri ve (1970lerin sonuna doğru ) hidrit teknolojisinin geliştirilmesiyle kullanımı yeniden değerlendirildi.

Avustralyada ,Melbourne Üniversitesi ikili yakıt hidrojen işlemi için bir dizel motor değiştirildi, dizel yakıtın pilot enjeksiyonu tarafından ateşleme başlandı. Dizelin %90’ından daha fazla yerine konabilir ve konvansiyonel motorlardan yaklaşık % 15 daha yüksek termal verimler başarıldı. Güç çıkışı korundu yada iyileştirildi.

YAKIT PİLLERİNİN TEMELLERİ

Bir yakıt pili kimyasal bağ enerjisini elektrik enerjisine dönüştüren elektro-kimyasal bir aygıtıdır. Yakıtı güce çevirmede bir içten yanmalı motordan iki yada üç kat daha fazla verime sahiptir. Bir yakıt pili yakıt ve havanın oksijenini kullanarak elektrik, su ve ısı üretir. Hidrojen yakıt olarak kullanıldığında tek emisyon sudur. Hidrojeni Yakıt olarak kullanan bir Yakıt pilinde gerçekleşen anot, Katot ve toplam pil reaksiyonları şöyle açıklanabilir:

Anot: H2 → 2H+ + 2e-

Katot: 1/2O2 + 2H+ + 2e- → H2O

=============================

Pil: H2 + 1/2O2 → H2O + ısı

YAKIT PİLİ ÇEŞİTLERİ

Polimer membran yakıt pilleri (PEFC)

Alkali yakıt pilleri (AFC)

Erimiş karbonat yakıt pilleri (MCFC)

Fosforik asit yakıt pilleri (PAFC)

Katı oksit yakıt pilleri (SOFC)

Direkt metanol yakıt pilleri (DMFC)

Bir yakıt pili prosesinden maksimum elde edilebilir voltajın tahmini prosesteki reaktantların ilk yapıları ile (H2 + 1/2O2 ) ve son yapıları (H2O) arasındaki enerji farklarının değerlendirilmesini içerir. Bu tür değerlendirmeler bir kimyasal proseste yapının termodinamik fonksiyonlarına dayanır, öncelikle Gibbs serbest enerji. Standart sıcaklık ve basınçta H2/Hava yakıt pili reaksiyonu için maksimum pil voltajı (ΔE) şu denklemle hesaplanır:

ΔE= -ΔG/n F

bu denklemde ΔG; reaksiyon için Gibbs serbest enerjisini n; her mol hidrojen başına elektronların mol sayısını, F; Faraday sabitini, 96487 coulombs (j/s).

1 atm sabit basınçta her mol hidrojen başına yakıt pili prosesindeki serbest enerji değişimi reaksiyon sıcaklığından, ve reaksiyondaki entalpi ve entropi değişiminden hesaplanır. Eğer sıcaklık 25 °C alınırsa;

ΔG= ΔH – TΔS

ΔG = -285,800J – (298 K)(-163.2 J/K)

ΔG = -237,200 J

H2/Hava yakıt pili için 1 atm basınç ve 25 C (298 K) deki pil voltajı 1.23 V dur. Bu şöyle bulunur.

ΔE= -ΔG/n F

ΔE= -(-237,200 J / 2*96,487 J/V)

ΔE = 1.23 V

YAKIT PİLLERİNİN KULLANIM ALANLARI

Yakıt pilleri hareketli ve sabit sistemlerde güç kaynağı olarak kullanılmaktadır. Hareketli kaynaklar arasında otomobiller, otobüsler ve uzay araçları bulunmaktadır. Sabit kaynaklar arasında ise taşınabilir güç üniteleri, büyük binaların elektrik gücünün sağlanmasında (örneğin Los Angeles şehrinde bir yüksek binanın elektrik enerjisi alkali yakıt pili sistemiyle tamamen hidrojen enerjisi yakıt kullanılarak sağlanmaktadır) ve hızlı alış-veriş makinelerinin elektriğinin sağlanmasında kullanılmaktadır.

BİR YAKIT PİLİNİN ÇALIŞMA PRENSİPLERİ

GÖRÜŞLER

Taşıtlşara ilişkin yakıt olarak hidrojen kullanımı bakış noktasının kirlilik kontrolünde önem çekmektedir ve eger hidrojen fosil olmayan yakıt kaynaklarından üretildiyse yavaş evrensel sıcaklık için gayretlerde yardım edilebilir. Bununla birlikte daha çok geliştirme çalışmaları iletmiş olmaya ihtiyaç duyar, önce temel hidrojen sistemi pratik olabilir ve olası en ucuz sistem fosil tabanlı ,dayanıklı negatif greenhouse vuruşlu olandır.

Diger taraftan, eger fotovoltaik tabanlı elektrik üretimi başarılı olursa, güneş tabanlı hidrojen, neticede kömür tabanlı hidrojen ile pahalı rekabet edebilir. Önemli gelişmeler güneş elektrik üretiminde yapılabilir. Texas aletleri 30 cents de yaygın güneş güç degerleri ile 14 cents/kwh Güney Kalifornyada, Edison’un evcil tarif oranı için daha yakın olduğu iddia edilir, Bununla birlikte solar güç diger enerji kaynakları ile fiyatta yarışabilir. 21 ci yüzyıl öncesinin en son ikinci on yılına kadar almak için umulur.

SONUÇ VE ÖNERİLER

Dünya nüfusunun hızla artması, mevcut enerji kaynaklarının yakın gelecekte yetersiz kalacak olması ve çevre kirliliğinin tehlikeli boyutlara ulaşması alternatif yakıtların önemini arttırmıştır. Bu durum araştırılacak alternatif yakıtların çevre dostu olmasını zorunlu kılmaktadır. Bu çalışma da incelenen hidrojen hem elde edilebilme potansiyeli hem de çevre dostu olması bakımından alternatif yakıtlar içinde önemli bir konumdadır. Yanma ve depolama ile ilişkin sorunların halledilmesi durumunda hidrojen önümüzdeki yıllarda rakipsiz bir içten yanmalı motor yakıtı olacaktır.

Elektroliz yoluyla sudan elde edilmesi hidrojenin sonsuz bir enerji kaynağı olduğunu göstermektedir. Yanma hızının ve kendi kendine tutuşma sıcaklığının yüksek olması buji ile ateşlemeli motorlardaki vuruntu ihtimalini azaltmaktadır. Tutuşma enerjisinin düşük olması ilk hareket kolaylığı sağlar. Hidrojenin içerisinde karbon bulunmamasından dolayı, egzoz emisyonları fosil yakıt kullanılan motorlara göre daha iyidir. Herhangi bir sebeple yakıt donanımında meydana gelen bir sızıntı durumunda hidrojenin uçuculuğunun çok yüksek olması nedeniyle hızla sistemden uzaklaşacağından herhangi bir tehlike oluşturmaz.

Hidrojenin içten yanmalı motorlarda kullanılabilmesi için geri tutuşma, erken ateşleme ve depolama problemlerinin çözülmesi gereklidir. Bu amaçla çalışmalar bu konular üzerinde yoğunlaşmalıdır.

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Reklam Engelleyici

Reklam engelleyici eklenti kullandığınızı fark ettik. Muhendisiz.Net web sitesini verimli kullanabilmek için lütfen reklam engelleyiciyi kapatınız.